В стародавние времена на юге Германии, вдоль берегов Рейна, располагалась холмистая местность, называемая Оббель, или Опель. С окончанием тридцатилетней войны многие отставные солдаты занялись в этих краях фермерством, и очень скоро новоявленных крестьян стали называть Опелями. Одни из них – некий Тонгез, возжелал своему отпрыску участи лучшей, чем копание в земле, и отдал его в обучение кузнечному ремеслу.

В середине XIX века его внук Адам Опель из Рюссельсхайма, с детства обладавший нешуточным интересом к техническим новинкам, с благословения самого Великого герцога Гессенского был отправлен на учебу во Францию. Там, на всемирной выставке 1862 года в Париже он познакомился с последним чудом техники – швейной машинкой, и уже через год начал изготавливать такие же машинки в сарае своего дяди.

Поначалу большинство местных портных энергично воспротивились внедрению изобретения Опеля, так как считали, что машина лишит их работы. Но, в конце концов, они признали новшество, и производство швейных машин успешно процветало. Следующей технической новинкой, освоенной разросшимся предприятием Адама Опеля, стали велосипеды. Успех скоро превзошел все ожидания, но… в 1885 году один из самых перспективных промышленников Германии Адам Опель умирает от тифа в возрасте 58 лет.

Наследники не часто оказываются друзьями, но сыновья Адама – пятеро братьев Опель, не задумываясь, продолжили дело отца. В 1887 году их, как известных велопроизводителей и велогонщиков, приглашают на Берлинский автосалон, где в том числе показывали и самодвижущийся экипаж инженера – самоучки Фридриха Луцмана – основателя первого автомобильного клуба в Берлине. Видимо, братьям приглянулся этот неказистый с виду автомобиль с 1–цилиндровым горизонтальным двигателем мощностью в 3,5 л. с., и 21 января 1899 года между сторонами было подписано лицензионное соглашение, а весной на свет появился первый «Опель», имевший длинное и прихотливое название: «Патентованная моторная тележка Опеля системы Лутцмана». Таких 2–местных машин было изготовлено одиннадцать экземпляров.

Чуть позже братья Опель совместно с Лутцманом выпустили автомобиль несколько больших размеров, который мог перевозить уже четырех пассажиров со скоростью до 40 км/час. Но, конечно, «Опель» еще не мог конкурировать с более прогрессивной французской технологией автомобилестроения. Поэтому во время поездки в Париж братья Опель приобрели концессию на продажу автомобилей «Рено» в Германии. Однако и «Рено» поставлял для реализации, прямо скажем, недостаточное количество машин, и чтобы оправдать создание налаженной системы сбыта и сервиса, братья заключили еще один договор на продажу в Германии маленьких французских автомобилей «Даррак» с карданным приводом и двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л. с. Надо сказать, что «Даррак» пользовался в Германии большим спросом. На следующий год братья Опель увеличили объем двигателя с 1100 до 1360 см

С переходом «Опеля» под опеку богатого заокеанского владельца весь модельный ряд был обновлен, и в 1930 году на свет появилась первая серия грузовиков «Блиц» («Молния»). Это название было выбрано в результате опроса полутора миллионов жителей Германии. Был объявлен конкурс на его название, основными условиями которого были: легкость произношения и понятность, как на немецком, так и на иностранном языках, а число букв в названии не должно было превышать пяти. В конце ноября 1930 года во Франкфурте-на-Майне были подведены итоги конкурса, в результате которого появилось название нового грузовика – «Опель-Блиц».

Грузовик оказался очень удачным; обладая небольшой собственной массой, имел значительную грузоподъемность. На первые «Опель-Блиц» ставили двигатели «Бьюик», изготовленные по лицензии. В дальнейшем была приобретена линия по производству 3,5–литровых 6–цилиндровых бензиновых двигателей.

Первые 3-тонные «Опель-Блиц» получили передние крылья более простой округлой формы, чем у легких моделей, усиленные раму, мосты, колеса (но все еще под 6 шпилек). Заводское фото 1936 года.

Надо сказать, что компания «Опель» пользовалась особой симпатией нацистского правительства, пришедшего к власти в Германии в 1933 году, что позволило фирме уже к концу 1930–х годов быстро выйти в лидеры по объему производства военной автомобильной техники и стать крупнейшим немецким изготовителем армейских грузовиков серии «Блиц». Оснащенная по последнему слову техники, компания являлась лакомым куском для руководителей Третьего рейха, однако согласно действовавшему законодательству фирма, находившаяся под контролем иностранного капитала, не могла выполнять важных заказов вермахта. В результате к середине 1930–х годов на «Опель» накатилась вторая волна реконструкций и переоснащения основного производства.

Как уже упоминалось, всего за 190 дней был возведен новый автосборочный завод в Бранденбурге, а также создана сеть немецких предприятий – субпоставщиков различных комплектующих изделий. Солидные германские инвестиции позволили увеличить персонал фирмы почти на 40 %. Уже в середине 1930–х годов «Опель» ежегодно выпускал около 80 тысяч легковых машин, что было в два раза больше, чем делали на ДКВ, и в 4–5 раз выше, чем мог предложить «Даймлер-Бенц». В период с 1932 по 1938 год общий годовой объем производства «Опеля» увеличился с 21,0 до 140,6 тысячи автомобилей всех видов, причем основной рост был достигнут благодаря интенсивному расширению выпуска грузовых машин, которые собирали уже полностью из немецких узлов и агрегатов.

С 1936 года главной сферой военной деятельности «Опеля» стал массовый выпуск на новом заводе в Бранденбурге целой гаммы грузовиков обновленного семейства «Блиц» для нужд вермахта. В эту серию достаточно простых и надежных капотных автомобилей классической конструкции с рядными 6–цилиндровыми двигателями, которые получили к тому же наклонную облицовку радиатора и скругленные формы оперения и кабины, входили многочисленные унифицированные модели грузоподъемностью от 1,0 до 3,5 тонны с основными агрегатами от серийных легковых автомобилей. Впрочем, самые легкие – 1–тонные грузовики с двигателями мощностью 36 л. с. – в военных целях практически не использовались. Армейскую гамму открывал легкий и экономичный 1,5–тонный вариант «2,5–32», выпускавшийся в 1936–1942 годах. Он снабжался 2,5–литровым бензиновым мотором мощностью 53 л. с. от легкового «Опель-Капитан», новой 4–ступенчатой коробкой передач, задними одно– или двускатными колесами, открытой кабиной с брезентовым верхом или закрытой цельнометаллической. В вермахте этот автомобиль использовался в качестве легкой бортовой машины для доставки небольших грузов, быстроходного транспортера личного состава, санитарного автомобиля, шасси для легких специальных надстроек и пожарного оборудования. Он развивал скорость по шоссе до 85 км/ч и расходовал всего 16,5 л бензина на 100 км. Машин этой модели было построено около 10 тысяч единиц.

Наибольшую же известность и распространение получили унифицированные 3–тонные грузовики «Опель-Блиц», которых с 1937 года до начала августа 1944 года произвели в общей сложности более 99 тысяч экземпляров. Базовая модель представляла собой двухосный грузовой автомобиль с трехместной металлической кабиной и кузовом, выполненным в виде бортовой платформы. На первые партии машин этого типа устанавливались 3,5–литровые двигатели мощностью 65 л. с., с 1937 года рабочий объем повысился до 3,6–литрового, а мощность – до 75 л. с., но позже в связи с появлением эксплуатационного ограничения мощность вновь снизили до 68 л. с.

С этого момента данные машины начали широко применяться не только в народном хозяйстве Германии, но и в вермахте (кодировка базового варианта в вермахте обозначалась, как «LKW 3,6–36S»). Это были простые и прочные автомобили грузоподъемностью 3,0–3,5 тонны с закрытыми цельнометаллическими кабинами, полукруглыми штампованными крыльями, достаточно высоким капотом с вертикальной облицовкой радиатора и эмблемой «Opel Blitz» на ней. Они базировались на прочных лонжеронных рамах из П-образных стальных профилей и оснащались верхнеклапанными 6–цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3,6 л (3626 см

С 1940 года, когда для вермахта потребовались во все возрастающих количествах автомобили повышенной проходимости, параллельно со стандартными «трехтонками» колесной формулы 4х2 фирма стала производить в небольших количествах и вариант «Опель-Блиц 3,6–6700А» с обоими ведущими мостами (индекс «А» – означает Allard – полноприводный) с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, чуть увеличенными размерами колеи и возросшей до 92 л емкостью топливного бака. Еще одним весомым отличием стало некоторое изменение компоновки автомобиля. База была не просто укорочена до 3450 мм, но еще и сам двигатель сместили вместе с капотом и кабиной вперед, справедливо рассчитывая, что для полноприводного грузовика изменение «развесовки» по мостам с большим акцентом на переднюю ось (теперь ведущую), или, иначе говоря в сторону равных долей переднего и заднего, положительно скажется на увеличении проходимости машины. Поэтому, хотя верхние части капота были унифицированы с аналогичными элементами стандартных «Блиц-S», капотные боковины вынужденно пришлось сделать оригинальными, не взаимозаменяемыми с боковинами типового «S». Ввиду этого же у варианта «А» изменился и передний бампер, также более выдвинутый вперед и получивший теперь трапециевидную в плане форму. Его кодировка в вермахте значилась как «LKW 3,6–6700A».

Снаряженная масса стандартной полноприводной версии «6700А» составляла 3350 кг, допустимая полная масса на шоссе – 6450 кг (на грунте – 5700 кг). Максимальные скорости движения обоих грузовиков («S» и «А») на шоссе находились в пределах 80–85 км/ч, расход топлива в зависимости от условий движения колебался от 25 до 40 л на 100 км, а запас хода с 92–литровым топливным баком – от 230 до 380 км.

Интересно, что «Опель Блиц 3,6–6700А» был единственным из немецких полноприводных грузовиков, у которого раздаточную коробку можно было переключать и во время движения. В раздаточной коробке «Опеля» переключение на понижающую передачу для движения по бездорожью производилось через двойное включение сцепления с увеличением числа оборотов двигателя вдвое. Обратное же переключение осуществлялось выключением сцепления при уменьшении числа оборотов двигателя на такую же величину.

Если проходимость стандартного грузовика «3,6–36S» по проселочным дорогам оценивалась как невысокая, то полноприводного «3,6–6700A» – как удовлетворительная (недостатком этого варианта грузовика все же были сдвоенные задние колеса, значительно увеличивающие сопротивление движению автомобиля на вязком грунте). Из грузовиков, поставлявшихся вооруженным силам, полноприводным был каждый четвертый.

Автомобили «Блиц» 3–тонного класса служили практически во всех военных формированиях Третьего рейха и выполняли все транспортные функции по перевозке грузов, личного состава, буксировке легких артиллерийских орудий и несению надстроек специального назначения. На них монтировали различные виды деревянных и деревянно – металлических кузовов с разной высотой бортов, со скамьями и тентами, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или специальных конструкций с различной комплектацией, цистерны и топливозаправщики, пожарное оборудование и т. д. Машины для подразделений СС снабжались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения. Во фронтовых частях вермахта и войск СС грузовики «Опель-Блиц» использовались не только для перевозки личного состава и грузов, но и как шасси для установки 20– и 30–мм зенитных автоматических пушек.

В тыловых подразделениях некоторая часть «Опелей» оснащалась и газогенераторными установками. Фирма «Майзен» монтировала на стандартные шасси «Опель-Блиц» округлые санитарные кузова для перевозки раненых или размещения в них полевых операционных и лабораторий. В разгар войны компания «Магирус» выпускала на базе 3–тонных грузовиков «Блиц» несколько видов достаточно простых армейских многоцелевых пожарных машин. Базовым являлся типовой автонасос «LF15» на заднеприводном шасси с упрощенным закрытым деревянно – металлическим кузовом, двойной кабиной и водяным насосом заднего расположения производительностью до 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна «ТLF15» монтировалась на шасси полноприводного «Блиц-А» и снабжалась открыто расположенной емкостью на 2000 л воды.

Вариантами заднеприводной модели являлись две длиннобазные 3,5–тонные версии «3,6–42» и «3,6–47» с колесными базами 4200 и 4650 мм соответственно и полной массой 5,7–6,1 тонны. Они также снабжались различными бортовыми кузовами, фургонами, специальными надстройками и оборудованием, но широкого распространения в войсках не получили. В вермахте шасси «3,6–42» использовалось в основном под монтаж закрытых кузовов с двойной кабиной, противопожарным оборудованием типа «LF15» и передним водяным насосом фирмы «Кёбе». Также на платформах бортовых грузовиков «Опель-Блиц 3,6–47» монтировали мощные артиллерийские установки из крупнокалиберных зенитных пулеметов или легких пушек с запасом боекомплекта для них.

Наиболее распространенным кузовным исполнением на шасси «3,6–47» являлся армейский автобус «W39» с цельнометаллическим кузовом фирмы «Людвиг» вместимостью на 30–32 пассажира, собранный в 1939–1944 годах в количестве 2880 экземпляров. Такие автобусы служили для перевозки офицерского состава и расчетов бронетехники, которую доставляли по шоссе на прицепах, а также как штабные пункты, санитарные машины, подвижные звуковещательные станции, типографии и т. д. Все эти автобусы развивали такую же скорость, как и базовая версия, и имели средний расход топлива 30 л на 100 км.

Этот производитель автомобилей по праву является одним из старейших в мире, как по выпуску грузовых автомобилей, первые из которых были построены еще в 1896 году, так и по производству грузовиков с дизельными двигателями, которые увидели свет в 1924–м. Два года спустя, 28 июня 1926 года произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм – Акционерного моторного общества Даймлера – «Даймлер Моторен Гезелльшафт» из Штутгарта и «Бенц и Компания» из Мангейма. В результате чего появился известный во всем мире концерн «Даймлер-Бенц АГ», выпускавший всем хорошо знакомые автомобили марки «Мерседес-Бенц» (Мерседес – испанское женское имя. Так звали дочь Эмиля Елинека, который некогда своими крупными заказами и спортивным пиаром поднял «Даймлер» на новый уровень). Символика фирмы – трехлучевая звезда в круге – олицетворяла собой единство трех стихий, где использовались изделия «Даймлер-Бенц»: на земле, в небесах и на море.

Сразу же после объединения грузовики изготавливали только на бывшем предприятии Бенца в Гаггенау, а заводы Даймлера в Мангейме и Мариенфельде временно для этого не использовались. После объединения от прежних модельных рядов обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму «DC/DR» фирмы «Даймлер» ликвидировали, а единственным напоминанием о Бенце остался 5–тонный грузовик «Мерседес-Бенц L5» (бывший «Бенц-5CN») с 70–сильным двигателем. Уже в 1926 году была предложена новая программа производства грузовиков. Поначалу она включала две модели «L1» и «L2» грузоподъемностью 1,0 и 2,5 тонны с бензиновыми двигателями в 50–55 л. с., 3–ступенчатой коробкой передач, карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 году появился 5–тонный 3–осный грузовик «Мерседес-Бенц N5» (6x4) с 6–цилиндровым 100–сильным мотором, оборудованный приводом тормозов ко всем колесам и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное грузовое шасси «NJ5» для мусоровозов и пожарных машин.

С первых дней существования новой компании была введена следующая типовая индексация моделей: бортовые грузовики получили индекс «L» с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы – индекс «К», появившиеся позже полноприводные варианты – «А», автобусы – «О», а возникшие позже бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы «Р» и «S». Начиная же с 1929 года единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от L1000 до L5000 грузоподъемностью от 750 кг до 5 тонн, оснащенных 6–цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью от 48 до 110 л. с. После некоторого непродолжительного забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике «Бенц» в 1924 году, работы в этом направлении продолжили конструкторы «Даймлер-Бенц» Ганс Нибель и Фридрих Наллингер. По их заказу в 1927 году Роберт Бош разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора «Бенц» все последующие дизели Даймлер-Бенц, работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс «ОМ» – сокращение от «Ольмотор» (масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель «ОМ5» был 6–цилиндровым предкамерным, обладал рабочим объемом 8550 см

Не без существенной финансовой помощи «Даймлер-Бенц» к власти пришел Адольф Гитлер, который впоследствии, естественно, содействовал в выделении фирме крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению компании «Даймлер-Бенц» в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 года его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии Германии, введенный в правление концерна. В том же году в программе «Даймлер-Бенц» появились очередные дизельные грузовики «Lo2750» и «Lo3500» (мощностью 65–95 л. с.), причем на последнем испытывался 8–цилиндровый дизель мощностью 150–200 л. с., впервые получивший объемный нагнетатель «Рутс». Через год появился автомобиль «L5000» с 10–литровым дизелем «ОМ79» в 120 л. с. и 5–ступенчатой коробкой передач. В 1934 году было изготовлено 5600 грузовиков «Мерседес-Бенц», а с 1935 года включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели «LА3000/4500» (4x4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости «LG3000» (6х4) со 110–сильным дизелем и 5–ступенчатой коробкой передач с демультипликатором. В середине 1930–х годов началось производство новой гаммы грузовиков, рассчитанных на 1–4 тонны (модели от «L1100» до «L3750») с карбюраторными или дизельными моторами в 45–95 л. с., а также тяжелого семейства, включавшего 2– и 3–осные модели «L6500», «L8500» и 17–тонный «L10000» (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6–цилиндровыми 150–сильными дизелями «ОМ54» или «ОМ57» (рабочим объемом 11,2 и 12,5 л соответственно) и 4–ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 тонны и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы «LK» и балластные тягачи «LZ» с укороченной базой (3150–3650 мм). К 1937 году концерн Даймлер-Бенц, изготовив около 10 тысяч грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

С 1937 года в Мангейме стали производить легкий 1,5–тонный армейский грузовик «L1500». Его предлагали с бензиновым 2,2–литровым мотором мощностью в 45 л. с. или новым 4–цилиндровым дизелем «ОМ138» (объемом 2545 см

3–тонные стандартные грузовые «мерседесы» модели «L3000S» стали самыми распространенными из всей продукции «Даймлер-Бенц», предназначенной для вооруженных сил Третьего рейха. Наряду с «Опель-Блиц» они составляли основу стандартных 3–тонных грузовиков вермахта. Однако по надежности, ремонтопригодности, коэффициенту тары (т. е. собственному весу) и динамике «L3000S» значительно проигрывали «блицам», выигрывая лишь в экономичности (имели меньший расход более дешевого дизельного топлива по сравнению с большим расходом бензина у «Опеля»). Поэтому уже в 1942 году предпочтение основного заказчика было отдано в пользу «Опель-Блиц», а производство 3–тонных «Мерседес-Бенц» постепенно свернули. Но те, что были к тому времени произведены, довольно успешно применялись до самого конца войны, а некоторое экземпляры – и на стороне Красной Армии, или же в народном хозяйстве СССР.

Стандартный 3-тонный «Мерседес-Бенц L3000S» на оккупированной территории СССР. Осень 1941 года.

В конце 1930–х годов, согласно «Программе Шелла», были определены четыре основные немецкие фирмы для совместной разработки и выпуска максимально унифицированных между собой грузовиков класса 4,5 тонны: «Мерседес-Бенц», «Бюссинг», «МАН» и «Хеншель».

Однако, фирма «Бюссинг» предпочла в основном работать самостоятельно, а четвертый участник – фирма «Хеншель», вообще не успела включиться в эту работу, поскольку ее перепрофилировали на производство танков. Основными изготовителями стандартизированной 4,5–тонной гаммы грузовиков стали «Мерседес-Бенц», работавший совместно с австрийским «Грэф унд Штифтом», и компания МАН, кооперировавшаяся с «Клекнером» (т. е. «Магирусом») и австрийскими «ОАФом» и «Заурером».

В свете всего сказанного выше становится понятным, почему 4,5–тонные стандартные грузовики «Мерседес-Бенц» имели задний мост, конструктивно разработанный фирмой «МАН», идентичный заднему мосту, устанавливавшемуся на грузовики «МАН-4500», и унифицированный для германских тяжелых грузовиков других компаний. К выпуску таких мостов чуть позже приступили также фирмы «Фросс-Бюссинг» и «Крупп».

Конструкция унифицированного заднего моста фирмы «МАН» была выполнена с раздельной несущей балкой и редукторной частью. Цилиндрическая пара шестерен располагалась на концах балки непосредственно около ступиц колес.

Кроме заднего моста, на полноприводных версиях 4,5–тонных грузовиков фирм «МАН» и «Даймлер-Бенц» (тип «А») в целях взаимозаменяемости, устанавливались и аналогичные по конструкции передние ведущие мосты, которые различались между собой лишь наличием шарнирного соединения в поворотной головке, присоединяемой к концевым редукторам с цилиндрическими шестернями. Грузовые автомобили класса 4,5–тонн, и в частности – «Мерседес-Бенц», комплектовались шинами размером 10,50–20».

Вдобавок к уже перечисленным вариантам, на грузовиках «Мерседес-Бенц – L4500» тоже устанавливали гусеничные движители типа «Маультир» (модификация «L4500R»). Полугусеничные автомобили в то время нашли свое применение в армии – они использовались в качестве артиллерийских тягачей. Грузовики с гусеничным движителем в годы Второй мировой войны применялись в основном для снабжения войск в период распутицы, в частности – на территории СССР. Версии грузовых машин, оборудованные гусеничным движителем типа «Маультир» («Мул»), выпускались различными фирмами: «Магирус» (2–3 тонны), «Опель» (2–2,5 тонны), «Форд» (1,5–2 тонны) и «Мерседес-Бенц» (4–4,5 тонны). Однако скорости передвижения таких грузовиков были весьма небольшими: максимальная скорость, как правило, не превышала 35 км/час. К тому же, лентопротяжная ходовая часть требовала бережного отношения и постоянного ухода.

При всех этих минусах с одной стороны и хроническом дефиците грузовиков с другой, вермахт, однако, был все же вынужден время от времени использовать «Маультиры», так как во время подготовки важных боевых операций при распутице на русских дорогах другие транспортные средства подчас были просто бессильны.

В 1943–1944 годах на шасси «L4500S» было собрано 1486 тяжелых бортовых полугусеничных грузовиков – тягачей «L4500R» грузоподъемностью 4500 кг, входивших в серию «Маультир». В отличие от трех других машин этого типа с облегченными английскими движителями, тяжелые машины – тягачи «L4500R» комплектовали более надежными и существенно доработанными гусеничными движителями от немецкого легкого танка Pz. Kpfw‑II с передним зубчатым ведущим колесом, четырьмя или пятью опорными дисковыми катками на балансирной подвеске и гусеницами шириной 300 мм с механической системой подтормаживания одной из них. Эти полугусеничные «Мерседесы» имели полную массу 12,7 тонны и могли передвигаться со скоростью до 36 км/ч, потребляя при этом на местности до 140 л топлива на 100 км. Такие «Маультиры» оказались слишком уж тяжелыми, громоздкими и неманевренными. Поэтому их было выпущено немного, да и реального применения им фактически не нашлось.

В октябре 1943 года, при сокращении номенклатуры автопарка вермахта, грузовики серии «L4500» стали единственными автомобилями из всей программы компании «Даймлер-Бенц», которые были одобрены для дальнейшего производства. В Германии обе модели – 4х2 и 4х4 – выпускались до конца 1944 года (кроме основного производства и автомобильный завод в Гагенау построил 3167 экземпляров грузовиков «L4500S» и 2403 полноприводных «L4500А»), а затем до весны 1945 года их продолжали изготавливать на австрийском отделении фирмы «Заурер» (успели собрать около 250 машин).

Наиболее редким из всех грузовиков «Мерседес-Бенц», и одновременно наиболее выделявшимся и обращавшим на себя внимание был тяжелый 6,5–тонный автомобиль – тягач «L6500» со 135–сильным дизелем «ОМ-57». Эти машины могли работать с двумя прицепами номинальной нагрузкой по 6 тонн каждый. Ранние, типично гражданские варианты образца 1934–35 годов можно различить по угловатым старомодным кабинам, они были мобилизованы в вермахт позже, уже во время войны, и встречались редко. Более поздние «L6500» – с обтекаемой кабиной, оставались в производстве всего в течение неполных трех лет – с 1938 по 1940 год. Но и такие автомобили (весьма своеобразного вида, с очень сильно выдвинутым вперед капотом и бездисковыми колесами наподобие колес нашего МАЗ-500) встречались в вермахте, захватывались Красной Армией и даже становились экспонатами выставок трофейного вооружения» (в частности – столичной в 1945 году). В общей же сложности милитаризованных версий коммерческих грузовиков «Мерседес-Бенц» серий «L1500» – «L3000» – «L4500» было построено порядка 37,4 тысячи экземпляров.

В разгар Великой Отечественной войны вермахту требовалось все большее и большее количество «трехтонок». Но тогдашние «трехтонки» «Мерседес-Бенц» все же довольно плохо подходили для армейских целей, поскольку были дороги, тяжелы и обладали недостаточно жесткой рамой. Поэтому в 1942 году Адольф Гитлер издал указ о начале производства на заводе «Даймлер-Бенц» в Мангейме грузовиков типа «Опель-Блиц-3,6–3600». Для тогдашнего директора завода, г. Кисселя, это стало настоящим ударом, и через шесть недель после указа он умер от разрыва сердца.

Однако, несмотря на распоряжение Гитлера, в Мангейме продолжали делать «трехтонки» «Мерседес-Бенц L3000» вплоть до апреля 1944 года, когда сорок бомбардировщиков войск союзников прицельными ударами сровняли с землей завод Опеля. Волей-неволей фирме «Даймлер-Бенц» пришлось переключаться на модель «Опель-Блиц», которую начали выпускать в Мангейме под маркой «Мерседес-Бенц L701». От оригинальных «опелевских» машин она отличалась упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми (дверными) стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. На долю концерна «Даймлер-Бенц» из общего количества машин пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей. Они оказались одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Окончание войны «Даймлер-Бенц» встретил на руинах всех своих предприятий, сильно пострадавших от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндельфингене, Унтертюркхайме и Гаггенау были разрушены на 70–85 % и лишились 50–70 % всего своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20 %, но от цехов главного военного предприятия в Мариенфельде под Берлином не осталось вообще ничего. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках – в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях. В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей. Но благодаря особому расположению оккупационных властей к фирме «Даймлер-Бенц» и возвращению заранее спрятанного дорогого технологического оборудования уже летом 1945 года возобновился выпуск модели «L701», за которой вскоре последовали модернизированные варианты почти всех прежних военных грузовиков «Мерседес-Бенц». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где продолжили собирать тяжелые грузовики «L4500S».

Интересны и перипетии с производством пассажирских вариантов. С 1941 года «Даймлер-Бенц» самостоятельно выпускал автобус «О4500» на длиннобазном шасси грузовика «L4500S» (база 5700 мм) с цельнометаллическим пассажирским кузовом, рассчитанным на 37–39 пассажиров (мест для сидения – 24), и дизелем «ОМ-67» (6 цилиндров,120 л. с.). Эти автобусы унаследовали основные обводы кузова и бездисковые колеса еще от модели «Мерседес-Бенц L3750». Если автобусы ранних партий образца 1941 года имели капот и оперение, практически идентичные базовому «L4500», то более поздние (образца 1942 года и далее) получили более современный, выдвинутый вперед капот с наклонной облицовкой радиатора и «дутыми» крыльями. Однако, начиная с 1944 года сам автобусный кузов претерпел изменения в сторону упрощения и экономии материалов – он стал более угловатым и грубым. Но и это был еще не самый окончательный вариант. Согласно заводским данным «Даймлер-Бенц», этот автобус в несколько измененном виде затем выпускался аж до 1950 года. Изменения касались кузовов, производимых теперь фирмой «Шуман» из города Вердау.

Оставшийся в советской оккупационной зоне в Вердау завод «Шуман» вскоре перешел в подчинение советской комиссии по репарациям. Первое время под ее руководством он занимался ремонтом советских и немецких грузовиков (кстати, среди прочего собирал кабины для «ЗИС-5»), а в 1946 году стал выпускать комплектные автобусы на шасси типа «О4500» (в основном – на капитально отремонтированных) с 110–сильными двигателями и собственными кузовами. Этот вариант периода 1947–50 годов поставлялся и в наши войска, – как находившиеся там же в Германии, так и в некоторые части, дислоцировавшиеся в СССР. Затем, в 1951–52 годах завод переименовали в «Вагоностроительное предприятие Вердау», а с 1952 года стал известен под названием «Народное предприятие Эрнст Грубе».

Фирма «Бюссинг» была основана в 1903 году Генрихом (Хайнрихом) Бюссингом. Он родился в 1843 году, поэтому ко времени основания фирмы ему уже исполнилось 60 лет. Будучи инженером, занимался ремонтом паровозов, работал на нескольких машиностроительных заводах конструктором, и собственное дело тоже начинал с выпуска железнодорожного оборудования. Видимо, характер работы наложил отпечаток на все его конструкции, в том числе и автомобильные. Эти машины создавались с большими запасами прочности, можно сказать – были изрядно перетяжелены, но зато и служили без поломок неимоверно долго.

Итак, в 1903 году в городе Брауншвейге Бюссинг начал выпуск грузовиков и автобусов. Грузовики были действительно очень прочными, так же, как и автобусы на их шасси. Кстати сказать, уже в 1907 году первый автобус марки «Бюссинг» появился и в Москве, курсируя от Шереметьевской больницы далее по Первой Мещанской. Затем, в довоенное время Советским Союзом была закуплена целая партия самосвалов «Бюссинг-НАГ» серо-голубого цвета, которые работали в столице вплоть до 1950–х годов.

Вскоре после Первой мировой войны дела у компании шли в гору, и она стала присоединять к себе другие, менее успешные грузовые марки. Так, «Бюссинг» поглотил фирму «Комник», а затем – «Маннесманн». Таким образом, теперь кроме брауншвейгского, у «Бюссинга» появилось еще два завода. Далее в 1931 году произошло объединение «Бюссинга» с фирмой «НАГ», после чего все автомобили предприятия стали нести двойное обозначение «Бюссинг-НАГ». Кроме того, «Бюссинг» сумел выкупить фирму дизелей «Кертинг». Так постепенно образовалось объединение из четырех заводов, которые выпускали весьма обширную гамму грузовиков. Забегая вперед, можно сказать, что после войны, к 1950 году память о марке «НАГ» выветрилась, и все машины фирмы стали вновь называться просто «Бюссинг».

С момента основания фирма «Бюссинг» являлась одним из самых авторитетных немецких изготовителей тяжелых грузовых автомобилей. На вооружение немецкой армии они стали поступать еще до Первой мировой войны. Главным техническим достижением фирмы в 1920–х годах считается создание семейства трехосных грузовиков со всеми односкатными колесами и приводом каждого из двух задних мостов индивидуальными карданными валами. Первым применением изделий фирмы в вооруженных силах в наступившей после Первой мировой войны мирной жизни стали в 1926 году низкие открытые многоместные автобусы с боковой дверью на каждый ряд сидений, смонтированные на 7–тонном шасси «Бюссинг-НАГ VI GL» со 100–сильным двигателем, которые использовались для переброски крупных воинских или полицейских формирований на ближние и дальние расстояния.

Получившие развитие к 1930–м годам трехосные дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии сначала практически не применялись, исключение составили лишь принятые на вооружение несколько десятков дорожных 9,5–тонных автомобилей-тягачей серии «900», а также менее известные серийные грузовые автомобили «Бюссинг-НАГ» среднего класса со специальными кузовами – фургонами, применявшиеся в военной полиции как передвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопическими антеннами или агитационные машины с подъемными динамиками.

О «900–й» же модели (6x4) с собственным верхнеклапанным 130–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач и всеми односкатными 22–дюймовыми колесами следует рассказать чуть подробнее. Такие машины использовались для перевозки орудий и легких танков, для установки инженерного оборудования и буксировки тяжелых прицепов или артиллерийских систем. Это были одни из самых крупных и тяжелых грузовиков вермахта длиной около 10 м и полной массой 18,2 тонны, схожие по общей конструкции с тяжелыми грузовиками «Фаун L900».

В первой половине 1930–х годов в Германии уже производились танки весом порядка 6–9 тонн. Для их перевозки требовались и соответствующие по размерам и грузоподъемности автомобили. Потенциально такие грузовики у немцев имелись – еще в середине двадцатых годов фирмой «Бюссинг» был разработан первый тяжелый 3–осный грузовик «Бюссинг VI GL» типа 6x4. Уже через несколько лет число таких машин перевалило за 2 тысячи и составило половину мирового парка тяжелых трехосок – вслед за «Бюссингом» конструированием и производством грузовиков такого класса занялись и иные автомобильные фирмы не только в Германии, но и в других странах Европы и Америки. К середине 1930–х годов фирмой «Бюссинг» были созданы мощные 6–цилиндровые дизельные моторы, устанавливавшиеся на грузовики и автобусы, а также на 8–тонные коммерческие 3–осные модели «800–го» семейства. Поэтому заказ вермахта на танковозы у фирмы, успевшей к тому времени присоединить другого производителя грузовиков – фирму «НАГ», – особых затруднений не вызвал. Правда, заказом на 200 единиц грузовиков пришлось поделиться с фирмой «Фаун» из Нюрнберга. Так появились немецкие автомобили-танковозы «Бюссинг-НАГ-900» и «Фаун L900 D567».

Это были весьма крупные – длина 9960 мм и тяжелые (собственный вес – 8,7–8,9 тонны) грузовики. Они имели мощные 6–цилиндровые двигатели (у «Бюссинга»-145 л. с., а у «Фауна» – 150 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту) и могли развивать по шоссе скорость до 55–58 км/час. При этом с полной нагрузкой они расходовали до 38 л дизельного топлива и до 1 л моторного масла на 100 км пути. Грузоподъемность этих, по тогдашним понятиям, гигантов на односкатных шинах размером 13,5–20 дюймов была 9,5 тонны, т. е. точно соответствовала весу самого тяжелого танка вермахта того периода – Рz. II. Выпущенные в 1937–1939 годах несколькими мало отличающимися друг от друга сериями, эти танковозы с 10–тонными прицепами специальной конструкции поступили на вооружение танковых подразделений так называемых «легких дивизий» вермахта. Особенностью конструкции прицепа было то, что он мог служить и трапом для заезда танка в кузов грузовика. Кстати, в отличие от коммерческих грузовиков той же модели, раму танковоза сделали пониженной, с изгибом лонжеронов над задними мостами. Так удалось сделать приемлемой погрузочную высоту кузова и заодно понизить центр тяжести груженого танковоза.

Грузовики действительно выглядели очень внушительно, особенно «Бюссинги» последних выпусков, имевшие не открытую военную, а нормальную закрытую 3–местную кабину. Она даже чем‑то напоминала тевтонский замок – маленькие передние окна сурово «глядели» из‑под «надвинутого на лоб» козырька…

Учитывая войсковое предназначение, грузовики оборудовались комбинированным 12/24–вольтовым электрооборудованием, имели достаточно эффективные пневматические тормоза всех колес автомобиля и прицепа производства фирмы «Кнорр».

В 1940 году фирма начала выпускать двухосные армейские автомобили «500S» (4x2) и «500А» (4x4) грузоподъемностью 4750 кг, производство которых было инициировано уже упоминавшейся «Программой Шелла». Эти варианты имели габаритные размеры 8135х2350х2450 мм (тип «А» – чуть большую высоту), базу 5000 мм (для типа «А» – 4875 мм), колеи 1765 мм и 1830 мм, дорожный просвет 290 мм. На них устанавливался форкамерный 6–цилиндровый рядный дизель «Бюссинг-НАГ LD» рабочим объемом 7413 см

3

и мощностью в 95–105 л. с. при 1800 об/мин, и 5–ступенчатая коробка передач. Собственная масса «500S» составляла 5350 кг, максимальная скорость по шоссе – 62 км/ч, расход топлива – 25 л на 100 км, а запас хода по шоссе со штатным 110–литровым топливным баком – 440 км.

На этих машинах сразу же стали устанавливать различные бортовые и специальные кузова, в основном – типа фургон, а на шасси полноприводного «500А» монтировался к тому же и открытый 12–местный цельнометаллический грузопассажирский кузов с вместительным багажником, который служил для штабных целей или для размещения оборудования связи с катушками для телефонного кабеля и вспомогательным оснащением в буксируемом прицепе.

С 1941 года начали собирать несколько измененные и модернизированные 4,5–тонные автомобили «4500S» и «4500А». Они отличались от предыдущих вариантов «500» в основном размерными и весовыми параметрами. Например, базовый «4500S-1» грузоподъемностью 4600 кг имел габаритные размеры 8050х2350х2800 мм, меньшую базу (4800–4500 мм) и собственную массу (5200 кг), иные колеи (1717 мм и 1920 мм). Обе эти версии комплектовались такими же рядными предкамерными верхнеклапанными 6–цилиндровыми дизелями «LD» (7,4 л, 105 л. с.) и 5–ступенчатыми КПП, развивали скорость 65 км/ч, потребляя на шоссе всего лишь 25–28 л дизельного топлива на 100 км пути.

Полноприводный вариант «4500А» грузоподъемностью 4500 кг отличался кроме того, большей высотой (2900 мм), иными колеями (1714 и 1934 мм) и возросшей до 5450 кг собственной массой. Несколько вырос у варианта «А» и расход топлива (с тем же 110– литровым баком), составляя 28 л на 100 км по шоссе и 42,3 л – на грунте.

На серии «500» обычно стояли дисковые колеса (но иногда встречались и бездисковые) с дорожными шинами 9,75–20 дюймов, на серии «4500» – почти всегда только дисковые колеса с шинами 270–20 с развитым «вездеходным» рисунком протектора.

Немало трофейных экземпляров дизельных «Бюссингов» попало в Красную Армию и активно использовалось затем в качестве большегрузных транспортных средств в танковых частях и других подразделениях. С окончанием Великой Отечественной войны большинство «ходовых» их экземпляров было распределено в народное хозяйство. В 1950–е годы эти машины можно было повстречать на дорогах республик Прибалтики, Украины, Белоруссии и западных областей СССР. Например, довольно много «Бюссингов» в 1950–1960–е годы эксплуатировалось в Днепропетровске. Эти немецкие «большегрузники» пришлись там весьма кстати и помогали восстанавливать разрушенное войной хозяйство в ту пору, когда отечественные дизельные «ЯАЗы» и «МАЗы» имелись еще в крайне недостаточном количестве.

В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.

Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.

Историки фирмы «МАН» утверждают, что корни компании уходят еще в начало XIX века, когда во время военных походов Наполеона был предложен проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, состоятельный торговец Иоган Фридрих Клетт из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых пяти километров дороги и в 1841 году учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 году эта компания перешла под управление его зятя Теодора Кремера-Клетта и стала называться «Машиненбау АГ, Нюрнберг». Вторым предшественником современного «МАНа» являлась машиностроительная фирма Людвига Зандера, основанная в городе Аугсбурге в 1840 году и выпускавшая паровые машины. С 1858 года обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием, узаконенным в длинном названии: «Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге». Но в обиходе укоренилось более простое и краткое наименование «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», в свою очередь, как раз и вылившееся в известную аббревиатуру «МАН» (MAN). С 1904 года «МАН» выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.

Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.

Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.

В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.

Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см

Поставки своих обычных бензиновых машин в рейхсвер и германскую полицию фирма начала в 1920–е годы. В начале 1930–х к ним добавился 6–тонный 85–сильный вариант «КVВ/6», а за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки «МАН» – низкорамный 4–тонный бортовой автомобиль «D1» с 80–сильным двигателем, предназначенный для переброски крупных воинских подразделений. После установления в Германии фашистского режима фирму обязали всерьез заняться военной техникой. Для создания и разработки военных автомобилей в 1935 году даже было образовано специальное конструкторское бюро. Благодаря огромным финансовым вливаниям в модернизацию производства в период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в 10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).

Первой работой обновленной компании «МАН» в военной области стал армейский вариант 5–тонного коммерческого грузовика «F1Н6», получившего дизель мощностью 100–110 л. с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили «F4» и «F5» грузоподъемностью 6,5 и 8,0 тонн соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 тонн. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем «D3555G» рабочим объемом 13,3 л и мощностью в 150 л. с. новой более экономичной серии «Глобус» с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, позволявшим свести его расход к величине порядка 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч.

Но лишь во время Второй мировой войны началось серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси. В 1940–1944 годах «МАН» на основе последней гражданской 4,5–тонной модели «L4500» с дизелем «D1046G» рабочим объемом 7983 см

3

и мощностью 110 л. с. выпускал армейские бортовые автомобили «МL4500S» и «МL4500А» с полезной нагрузкой 4350–4950 кг, снабженные тем же новым 6–цилиндровым дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, а также цельнометаллическими кабиной и оперением.

Созданные в рамках «Программы Шелла», по общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магирус» серии «S4500», а по многим узлам – с 4,5–тонными «Мерседес-Бенц-L4500S», да и с другими машинами этого 4,5–тонного класса. В разработке этого типа машин кроме всех вышеперечисленных участвовали также австрийский «ОАФ» (бывший «Австро-ФИАТ») и «Заурер» (тоже австрийский филиал знаменитой швейцарской фирмы). Всего до конца войны было изготовлено около 1900 экземпляров 4,5–тонных грузовиков типа «МАН-ML4500S/А», включая их отверточную сборку на венском заводе «ОАФ». Что же касается австрийского филиала «Заурер», то там собирали адаптированную к собственному производству модель «ВТ4500», хотя и схожую с 4,5–тонной версией «МАН», но вместе с тем в значительной степени отличавшуюся от нее.

Еще в начале Второй мировой войны германский Красный Крест принял решение о создании специальных военизированных медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых условиях большой массе военнослужащих и гражданских лиц. При этом основной упор был сделан на тяжелые шасси «МАН» и специальное санитарное оснащение фирмы «Майзен». Основой таких автопоездов послужили бортовые грузовики «F4» и «F5». Каждый такой грузовик буксировал до пяти низкорамных двухосных прицепов с кузовами с тентами, перевозивших сборное оборудование для проведения массовой первой медицинской помощи, санитарной обработки, гигиенических услуг и питания. Некоторые автомобили снабжались крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 тс для перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии «F4/F5» устанавливались также электрогенераторные станции мощностью 100 кВт для освещения и питания электроприборов, а также цистерны-топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной насосной и раздаточной аппаратурой, размещавшейся в задней кабине управления. Некоторая часть автомобилей была оснащена специальными металлическими кузовами для походных кухонь, лабораторий, аптек. В состав колонн входили также доработанные городские автобусы «МР» (военный индекс-«М1») со 120–сильным дизелем и колесной базой 5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или перевозили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы «МL» фирма «Майзен» собирала и на шасси «МL4500S» и «МL4500А». В них можно было доставлять 18 лежачих раненых (больных) или 32–38 сидячих, а также устанавливать оборудование передвижных операционных и лабораторий. Один из походных госпиталей компании «Майзен» размещался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположением потолка на полноприводном шасси «МL4500А». В ноябре 1940 года формирование первой такой автоколонны было завершено. В состав ее входили 32 транспортные единицы, из них 16 автомобилей разных видов. С июня 1941–го и до конца 1942 года она находилась на Восточном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам, а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на разных шасси «МАН» фирма «Майзен» собрала порядка 200 автобусов военно-санитарного назначения.

Застрявший в грязи трофейный «МАН-Е3000» с кабиной от «Бюссинг-НАГ», «чужими» облицовкой радиатора и бампером, уже гражданским гос. № «эг 71–87» и надписью «Таллин» за лобовым стеклом. Эстония, конец 1940-х годов.

Автомобилестроительные предприятия Германии начали восстанавливать свою деятельность с выпуска прежних моделей – довоенных или времен войны. Не стал исключением и «MAН», сделав ставку на надежный и проверенный 4,5–тонный грузовик «МL4500S», хорошо зарекомендовавший себя на фронтовых дорогах. В июле 1945 года в ходе восстановительных работ в Нюрнберге из остававшихся запасных частей были собраны девять экземпляров «ML4500» – первые послевоенные грузовики предприятия. В конце 1945 года там состоялось возобновление серийной сборки грузовых автомобилей, но пока что из остававшихся комплектов деталей. На тот момент на предприятии продолжало трудиться всего 22 человека: 18 рабочих и 4 служащих. В следующем, 1946–м году производство «ML4500S» составило 311 единиц, в 1947-817, в 1948-726 грузовиков и 20 автобусов, а в 1949-846.

Трофейный армейский автобус на длиннобазном шасси «Е3000», работавший в качестве гражданского пассажирского на пригородных маршрутах в Эстонии в конце 1940-х-начале 1950-х годов.

Когда‑то в далеких теперь уже 1970–х годах, довольно малолетнему тогда автору этих строк, на любопытный вопрос ребенка: «А что это за странный высокий грузовик такой?» – один бывалый водитель сказал просто: «Ну, это как «старый» «МАЗ» (т. е. 200–го» семейства), только немецкий… Были у них такие». Вот с такой скупой характеристики и началось мое знакомство продукцией МАН. Конечно, на самом деле вернее было бы сказать, что это наоборот – белорусские «МАЗы», появившиеся только к 1950–м годам, – в какой‑то степени могут считаться «русскими «МАНами», но тем не менее…

К сожалению, в отечественном автотранспорте грузовики «МАН», попавшие на территорию СССР в годы войны, не оставили особых следов. Да и впрямь, трудно было рассчитывать на это при изначально небольшом общем их количестве. И все же, если машины 3–тонного семейства не встречались в СССР почти нигде, кроме бережливой и аккуратной послевоенной Прибалтики, то 4,5–тонные представители попадались и на дорогах Российской Федерации, и в других республиках СССР, причем даже в 1950–1960–е годы.

Трофейный «МАН-МL4500S», сохранившийся до наших дней практически в первозданном виде при эстонском клубе антикварных автомобилей «Уник». Этот экземпляр снимался во многих отечественных кинофильмах. Фото 1980-х годов.